中央港澳工作辦公室主任、國務(wù)院港澳事務(wù)辦公室主任夏寶龍就香港實現(xiàn)由治及興提出“五個需要”，包括需要把香港的獨特地位和優(yōu)勢鞏固好、發(fā)展好，需要更好融入國家發(fā)展大局。夏主任的講話振奮人心，也為香港社會帶來莫大啟迪。以香港發(fā)展國際航空樞紐面對區(qū)內(nèi)激烈競爭為例，完全可以在融入國家發(fā)展大局的洪流中，用創(chuàng)新思維來解決，更好促進大灣區(qū)發(fā)展。

　　香港自去年初全面復(fù)常后，航空業(yè)強勁?復(fù)蘇，赤鱲角機場再次成為全球最繁忙的機場之一，香港貨運量亦已重奪世界第一。但另一方面，香港機場面對激烈競爭，競爭既來自區(qū)外，也來自區(qū)內(nèi)。在大灣區(qū)80公里的半徑內(nèi)共有七個機場，呈多中心發(fā)展格局。由此帶來兩大挑戰(zhàn)，一是民航空域占比少，航班流量大，空域資源緊張；二是七個機場不少航線重疊，廣深港三大機場的航線網(wǎng)絡(luò)重復(fù)性尤其明顯，同質(zhì)化競爭、定位重疊、空域虛耗的問題嚴重。

　　事實上，珠三角素有“全世界最復(fù)雜空域”之稱，因為區(qū)內(nèi)空域涉及廣州、珠海、香港三個空域管制區(qū)，分屬國家民航局及香港民航處管理，加上香港與內(nèi)地空域管理制度存在諸多差異，協(xié)調(diào)不易，造成空域資源未能有效利用。近年來，各機場都在積極加建擴容，同質(zhì)競爭的問題更形熾熱。雖然說，灣區(qū)機場20多年前已提出加強合作，并形成了A5聯(lián)盟和聯(lián)席會議機制，但顯而易見的是，目前各機場仍處在激烈競爭的狀態(tài)。

　　隨著香港筑牢國安屏障，進一步融入國家發(fā)展大局，相關(guān)問題終于迎來了解決契機。香港民航處、澳門民航局及國家民航局成立的“珠江三角洲地區(qū)空中交通管理規(guī)劃與實施三方工作組”，全盤考慮整個大灣區(qū)的空域發(fā)展。三方機制一直在保持密切溝通，2021年完成了《粵港澳大灣區(qū)空域規(guī)劃快速模擬評估三方空域優(yōu)化模型建模評估工作報告》，就大灣區(qū)一些新航線規(guī)劃方案的可行性進行商討評估，積極探索應(yīng)用新導(dǎo)航技術(shù)，推進大灣區(qū)空管運行的創(chuàng)新升級。

　　由“珠三角”空域合作變成“大灣區(qū)”空域合作，七大機場亦由“鄰居”變成“一家人”，什么都可以談，什么問題都可以解決。解決的思路，無外乎根據(jù)各自優(yōu)勢，分工合作，各展所長。香港的優(yōu)勢在于廣泛的國際聯(lián)系。2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，常住廣州的國際旅客選擇香港機場出發(fā)的有44.9萬人，常住深圳的國際旅客選擇從香港出發(fā)的有149萬人，反映灣區(qū)內(nèi)越來越多國際客認可香港作為國際航空樞紐的地位。

　　另一方面，為了便利區(qū)內(nèi)國際客使用香港機場，香港加強了有關(guān)建設(shè)，“海天中轉(zhuǎn)大樓”于去年8月投入使用，澳門及內(nèi)地的中轉(zhuǎn)客可經(jīng)由港珠澳大橋直達香港國際機場禁區(qū)。機管局亦已在大灣區(qū)設(shè)立20個城市候機樓，明年將增至30個，大灣區(qū)旅客使用香港機場來往海外更加方便。與此同時，越來越多香港居民去內(nèi)地旅游，選擇從深圳或廣州起飛，這種互惠合作模式有望在將來進一步擴大。

　　就國際經(jīng)驗來看，一個經(jīng)濟區(qū)內(nèi)有多個機場并非罕見，如倫敦有6個機場，各機場由國際線到歐洲線到廉航，定位不同，分工明確，發(fā)揮最大效益，這值得大灣區(qū)借鑒。說到底，“一國兩制”是香港最大的優(yōu)勢，“內(nèi)通外聯(lián)”是香港最獨特的優(yōu)勢，中央是香港最大的靠山，在全國“一盤棋”之下，大灣區(qū)內(nèi)不管是航空合作還是其他合作，不管是發(fā)展問題還是民生難題，只要主動識變應(yīng)變求變，多用新思維、新方法、新途徑，就能實現(xiàn)多贏。